El frenazo en la venta de coches eléctricos obliga a los fabricantes a revisar sus planes

El estancamiento en las ventas de coches eléctricos ha encendido las alarmas en Europa. Sobre todo porque el Viejo Continente mantiene el ambicioso objetivo de vetar en 2035 la venta de los coches que no sean cero emisiones, con lo que solo se podrán matricular eléctricos puros, de hidrógeno o aquellos movidos por combustibles sintéticos (en su creación captan tanto CO2 como el que emiten después). Ante el frenazo, los fabricantes revisan sus planes y potencian los modelos híbridos no enchufables, que son los más exitosos en esta etapa. Pero a la vez tienen que mantener la carrera por ser competitivos en el vehículo eléctrico ante sus rivales chinos, que han invadido el mercado y tienen planes para fabricar en Europa a precios imbatibles. La industria pide al nuevo Gobierno europeo más apoyo en esta encrucijada.

Los datos de matriculaciones en lo que va de 2024 no dejan lugar a dudas de que se ha producido un alto en el camino. Por primera vez la cuota de eléctricos e híbridos enchufables no crece e incluso cae respecto al año anterior. En el conjunto de la UE su peso entre enero y abril era del 12% y el 7,2%, respectivamente, ligeramente por debajo del mismo periodo de 2023. Mientras, los híbridos no enchufables han disparado su presencia del 22,7% al 29%.

En España, que va con retraso en la electrificación respecto a la media, las cifras son aún más preocupantes. Hasta mayo, la cuota de los eléctricos era solo del 4,5% y la de los enchufables del 5,9%, por debajo de la de 2023. El motivo es que sus ventas crecen pero lo hacen de forma tímida frente a unos híbridos disparados, que ya concentran el 36% de las matriculaciones y subiendo.

¿La razón? La patronal de los concesionarios, Faconauto, apunta en primer lugar al alto precio de los electrificados, que los mantiene fuera del alcance de los usuarios. «Es muy posible que los que podían permitirse comprar uno ya lo han hecho y por eso se ha producido el frenazo», dicen en la asociación, que piden incentivos mucho más potentes para facilitar el cambio. Ponen como ejemplo a Navarra, que permite deducirse en el IRPF un 30% del precio, el doble que en el régimen común. También reclaman que se actualice y agilice el plan de ayudas Moves, que vence el 31 de julio y contempla subvenciones de hasta 7.000 euros por vehículo.

Otro importante freno es la falta de red de recarga. La imagen de las colas de Tesla en Semana Santa no hizo sino agravar la desconfianza. España acumula un importante retraso, con solo 32.422 electrolineras al cierre de abril cuando debería llegar a 63.500 este año. Pero es un problema generalizado en la mayoría de la UE. «Casi dos tercios de los puntos de recarga se concentran en tres países: Holanda, Francia y Alemania», señala un informe de la patronal de automoción europea ACEA, que ha intensificado su exigencia de mayor apoyo político ante las elecciones europeas. «Establecer objetivos ambiciosos de electrificación sin establecer condiciones igualmente ambiciosas para implementarlos no es una estrategia inteligente. Europa debe hacer mucho más», decía recientemente en un comunicado su directora general, Sigrid de Vries.

Mientras, los fabricantes, que acumulan inversiones por 250.000 millones en esta transición, están revisando sus planes. Mercedes-Benz confirmaba a principios de mayo que abandonaba su objetivo de electrificarse para 2030 y que «seguirá fabricando vehículos híbridos y de motor de combustión hasta bien entrada esa década si existe demanda». Asimismo, la 'joint venture' que tiene con Stellantis ha anunciado un reajuste en los plazos para la puesta en marcha sus plantas de baterías en Alemania. Otro caso es Ford, que suspendió a finales del año pasado sus planes de electrificación para Europa y fabricará en Almussafes un coche multinenergía con versión híbrida en vez del modelo eléctrico inicialmente previsto.

Aranceles

Por otro lado, los fabricantes europeos siguen buscando la forma de bajar el precio de los eléctricos para hacerlos asequibles, conscientes de que si no lo logran sus competidores chinos se comerán el mercado al dominar el suministro de baterías. Bruselas anunció en septiembre una investigación para ponerles freno pero aún no se sabe en qué se traducirá y se descarta que llegue a los niveles de Estados Unidos, que a partir del 1 de agosto aplicará un arancel del 100%. Además, las firmas del gigante asiático ya tienen planes para fabricar en Europa y evitar esos gravámenes como por ejemplo Chery en la antigua fábrica de Nissan. «Más que aranceles, de lo que se trata es de incentivar la movilidad limpia y no asfixiar con multas como las que ya se ponen a los fabricantes por sobrepasar las emisiones de CO2 en sus ventas», dicen en la patronal española Anfac.

Hace solo unos días Volkswagen anunció su intención de sacar al mercado vehículos eléctricos de 20.000 euros en 2027 y trabaja en varios modelos de 25.000 euros para 2025. Pero ha pedido colaboración a la UE para lograrlo. «La electromovilidad de Europa y para Europa solo puede tener éxito con apoyo político y unas condiciones marco competitivas», reclamó hace unos días el consejero delegado, Tomas Shaefer.

Otras marcas europeas se han aliado con fabricantes chinos bajo esa máxima de que 'si no puedes con tu enemigo, únete a él'. Así Stellantis comunicó recientemente que comercializará desde septiembre coches de su socio Leapmotor.

Las dudas sobre las emisiones de algunos modelos híbridos

La resistencia de los usuarios a comprar vehículos eléctricos ante su precio y la incertidumbre en la recarga está provocando un 'boom' de los híbridos. En España este tipo de motor es el más vendido, con una cuota del 36% en el caso de los no enchufables y del 6% de enchufable.

Toyota es el líder en el mercado de los híbridos no enchufables y por eso está encabezando un año tras otro los ránking de ventas. Pero dentro de este amplio segmento hay modelos que suscitan duda por su nivel de emisiones. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) denuncia que en algunos casos pueden ser más contaminantes que los coches de combustión tradicionales, es decir, los diésel y gasolina.

La asociación critica que, con independencia de sus emisiones reales, los híbridos reciben la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico, lo que les permite entrar sin problemas en las ciudades. La OCU es especialmente crítica con los denominados microhíbridos -'mild hybrid' en inglés-, que disponen de un pequeña batería que no permite circular en modo eléctrico. Un estudio suyo revela que pueden llegar a emitir más del doble de CO2 que los modelos gasolina y diésel más vendidos.