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Un muro de pago para frenar al coche chino
La Unión Europea intenta limitar con aranceles el desembarco de vehículos eléctricos procedentes del gigante asiático, que ya opera también en España al menos con una veintena de marcas
Primero llegaron los japoneses en los ochenta, sobre todo a partir del desembarco de Nissan en Barcelona. Después, fueron los coreanos Hyundai y Kia y ahora parece que es el turno de los coches chinos. El gigante asiático, número uno mundial en la fabricación de vehículos eléctricos, ha puesto el mercado europeo en su punto de mira. También en España, donde comercializa ya al menos una veintena de marcas.
MG, BYD, Polestar, Lynk&Co, Omoda, Aiways, DFSK, Jaecoo, Maxus, Seres, SWM, DR… La lista es larga y, en general, ofrecen modelos tanto a pilas como de combustión a un precio de acceso de en torno al 30% de media por debajo de la competencia. Y, como afirma Josechu Fernández, delegado de ventas del concesionario MG de Ebromotor en Zaragoza, «han venido para quedarse, con una expansión de producto y negocio que va a ser exponencial en los próximos años».
La invasión china ha cogido a la industria europea del motor con el paso cambiado. Adalid del cambio al automóvil cero emisiones en un ambicioso proyecto de reconversión medioambiental, Bruselas ha puesto el horizonte de 2035 como fecha tope para abandonar la fabricación de motores térmicos.
El anuncio reciente de la Unión Europea de imponer aranceles a los coches eléctricos llegados desde China ha generado en el sector un nuevo tsunami de incertidumbre. La medida responde a las sospechas de que se están beneficiando de subvenciones estatales injustas que suponen una desventaja y una amenaza económica para el Viejo Continente.
De forma particular, la decisión afecta sobre todo a firmas como BYD, Geely y SAIC, entre otras, que se enfrentan a tasas que podrían encarecer sus vehículos entre el 18 y el 38%.
En el caso de BYD, sus coches se someterán al 17,4% de aranceles, al igual que Geely (Smart, Volvo, Lynk&Co y Polestar) lo hará al 20%. SAIC, propietaria entre otras de MG, es la más afectada aparentemente por su menor implicación en facilitar la investigación de Europa iniciada en 2023. La compañía tendrá que pagar un 38,1% de derechos de aduana por vender sus modelos en el país.
Por poner un ejemplo, el BYD Atto3, disponible en España desde 37.990 euros, subiría su precio hasta los 44.600 euros si se le aplica la tasa del 17,4%, unos 6.600 euros.
La medida que hace referencia a modelos exclusivamente eléctricos y no de combustión, híbridos ni híbridos enchufables, entrará en vigor de forma temporal el 4 de julio, pero aún tiene que ser confirmada el próximo noviembre por Europa.
China no se ha quedado cruzada de brazos ante el levantamiento del nuevo muro de pago, sino que, por el contrario, ha tomado ya represalias en otros sectores como el de la agricultura –que afecta directamente a Aragón–, la aviación y los automóviles de gran cilindrada. La guerra comercial desatada tampoco beneficia paradójicamente a empresas alemanas como BMW, Mercedes-Benz o Volkswagen, que fabrican algunos de sus modelos de gama alta en China para todo el mundo.
«La competencia es buena»
Desde la Asociación de concesionarios en España, Faconauto, su portavoz Raúl Morales afirma que «la competencia sana siempre es buena para impulsar el sector de la automoción». Pero, añade que «un incremento en los aranceles podría afectar tanto a la importación de vehículos como a la competitividad del mercado español, así que tenemos que encontrar un equilibrio que proteja a los fabricantes locales sin obstaculizar el acceso a vehículos eléctricos más asequibles para el usuario, que son cruciales para la transición hacia una movilidad más sostenible».
La oferta de vehículos llegados de China crece día a día en variedad, calidad y con precios ajustados. Aunque son ya bastantes las firmas que venden en España, el usuario aún tiene un conocimiento escaso de la mayoría de ellas.
Entre las más populares están Lynk&Co, que llegó a Europa hace cuatro años con un modelo de suscripción mensual muy innovador, así como Omoda, que fabricará en la antigua planta de Nissan en Barcelona, y MG, propiedad del gigante asiático SAIC.
Caso especial resulta el fenómeno de MG, que ha logrado colocar a uno de sus modelos entre los más vendidos del mercado español. El ZS, un todocamino pintón de 4,32 metros de longitud y un precio de partida que ronda los 14.500 euros (con ayudas), fue el coche más popular en septiembre del 2023 a nivel nacional (y el segundo en Aragón). Y, sorprende además, que es de combustión y no eléctrico, el terreno donde el gigante asiático domina la materia prima y la tecnología.
Una de las compañías chinas de las que más se habla hoy es BYD, que ya cuenta con una red comercial en la Península Ibérica de 20 concesionarios, ninguno de ellos aún en Aragón. El primer fabricante mundial de vehículos no de combustión y uno de los líderes en la manufactura de baterías, cuenta ya con siete modelos en su portfolio. Son el Dolphin, Seal, Seal U, Seal U DM-i, Atto 3, Han y Tang.
El Dolphin es su modelo más asequible, un urbano de 4,29 metros de longitud con un diseño robusto. Ofrece una variedad mecánica bastante amplia con motores de 95, 177 y 204 CV de potencia y está disponible desde 35.700 euros.
El bum de los coches chinos pivota en torno al eléctrico 100% por la fortaleza del ecosistema industrial del país que lo hace líder tanto en el suministro de baterías como en la explotación misma de los minerales necesarios para su producción.
No solo coches, China también fabrica casi el 80% de las baterías que incorporan los coches eléctricos de todo el planeta, con BYD y CATL –candidata a crear una gigafactoría en Zaragoza– como los principales productores.
En Europa, los automóviles del gigante asiático suponen aún solo el 8% de las ventas de eléctricos puros, pero su progresión es importante: en 2019 eran el 1% y para 2030 se espera que alcancen el 30%.
El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, se mostraba hace solo unos días en desacuerdo con la imposición de aranceles a las importaciones planteadas por la UE. «China se está convirtiendo en parte importante de nuestro negocio», dijo al tiempo que se mostraba partidario de ser «ofensivos y no defensivos» para conseguir «surfear la ola de la competencia» asiática.
