Jordi Carmona: "Abogamos por la semana laboral de 32 horas en automoción"

¿Cómo ve el momento actual de la automoción, con una transición al coche eléctrico aún lenta?

Como un reto y como una oportunidad. Como sindicato estamos reclamando que hay que adoptar acciones, no solo en la parte de la negociación colectiva sino por parte del Gobierno.

¿Qué tipo de acciones?

Al Gobierno, que actúe ante la incertidumbre para los usuarios del vehículo eléctrico. No es lógico que cuando vayas a comprar un coche eléctrico la ayuda no se dé directamente en el momento de la compra, sino en un año o año y medio.

¿Habla solo de coches eléctricos?

Nosotros planteamos que el futuro no va a ser solo eléctrico. Cuando hablamos de descarbonización también hay otro tipo de alternativas: hidrógeno, biocombustibles... Que las ayudas a la descarbonización estén vinculadas. Al eléctrico, sí, pero sin descartar otros vehículos. Ya tanto en diésel como en gasolina están en los límites de emisiones de CO2 y podrían tener otro tipo de ayuda, como el achatarramiento de vehículos antiguos. No ponemos en duda las fechas europeas de 2035 y 2050 (en 2035 todos los coches nuevos que salgan al mercado no podrán emitir CO2 y en 2050 el sector debe ser neutro en carbono), pero para bajar los niveles de descarbonización hay que potenciar la compra de coches nuevos.

El parque automovilístico envejece por las dudas del consumidor sobre el coche eléctrico.

Exactamente. El precio de los eléctricos es muy elevado para gran parte de la gente. Hay un riesgo fundamental en esta transición. Si no se hace bien podría haber una brecha, tanto social como territorial: los que vivan en grandes ciudades tendrán más posibilidades de movilidad que los que vivan en el entorno rural.

Mientras eso ocurre, ¿qué pasa en las fábricas?

Los Perte ayudan a la transformación y ahí estamos exigiendo que haya participación sindical. Además, consideramos fundamental que los Perte tengan condicionantes sociales, lo que no ocurre ahora y es dinero público europeo.

Es decir, que las ayudas estén condicionadas a crear empleo.

Exactamente. Estando de acuerdo en que los Perte son necesarios, que son una buena herramienta para esta transformación, entendemos que tiene que haber obligaciones para las empresas.

En Aragón estamos muy pendientes de la evolución del Perte VEC y de esas ayudas que se reclaman para la fábrica de baterías de Stellantis en Zaragoza.

Nosotros ya planteamos en su día que un país sin centros de fabricación de baterías tenía un gran riesgo de perder el sector automovilístico. Y ahí están los proyectos de la fábrica de Sagunto y de Extremadura. Yo estoy convencido de que al final la planta de Aragón se hará. Aunque no se puede decir hasta que esté confirmada, estoy convencido de que hay que aprovechar que Aragón está en un punto estratégico y es un núcleo industrial.

La transición al coche eléctrico genera dudas sobre el empleo que se necesitará en las fábricas. ¿Están preocupados?

No hay que esconderlo, el vehículo eléctrico y el cambio conceptual de movilidad harán que se fabrique menos. Nosotros hacemos propuestas no solo para mantener los puestos de trabajo sino para que aquellos trabajadores y trabajadoras que puedan quedar fuera de ese marco no se queden en tierra de nadie. No hay que ocultarlo: un vehículo eléctrico tiene menos piezas de montaje y eso genera excedentes de empleo. Por eso hay que abrir dos vías. Una, fortalecer a quienes sigan en activo en el sector, y a los que se queden fuera darles alternativas en nuevos ecosistemas de trabajo.

¿Qué alternativas?

Va a haber mucha tecnificación, más microchips, el software... Hay un ecosistema nuevo en crecimiento y hay que aprovecharlo.

Con todos estos cambios, ¿habrá ajustes en la jornada laboral de las fábricas de automóviles?

Nosotros lo que estamos pidiendo es la reducción a la semana laboral de 32 horas, trabajar cuatro días a la semana. Hay que hacerlo por la conciliación de la vida familiar y laboral y sobre todo para hacer un mejor reparto de trabajo, porque va a haber un excedente de trabajadores y trabajadoras y hay que adoptar medidas. Abogamos por esa jornada en automoción.

¿Será fácil hacerlo?

Yo lo que digo a las empresas es que no tienen que ser reacias, tienen que tener una visión aperturista y a partir de ahí negociarlo. La negociación podría salir tranquilamente y no perderíamos ni un ápice de la productividad que tenemos en España. Yo siempre pongo el ejemplo: bajamos hace muchos años de las 48 a las 40 horas, aumentaron las vacaciones y España no perdió nada de competitividad. Y hoy estamos siendo un referente a nivel mundial.

¿Cuándo habría que reducir la jornada?

En cuanto las empresas tuvieran una visión de intentar buscar esa alternativa se podría lograr sin ningún problema. No nos engañemos, en el sector automovilístico, en casi todas las negociaciones hablamos de reducciones de jornada y no ha pasado nada, seguimos siendo muy competitivos.

En Europa competimos cada vez más con los coches chinos. ¿Les preocupa?

Ya vivimos el desembarco de los americanos, los franceses, los japoneses... Y ahora son los chinos. Y ahí hay dos fórmulas, dejar que entren o no. Más que una protección de aranceles y poner impedimentos yo veo más factible que entren, pero con la instalación de fábricas en Europa. Ahí tienes un control social, laboral, etc., eso es lo que hay que tener en cuenta.