La menor producción de coches en Europa y el poco tirón del eléctrico amenazan a la industria auxiliar
La jornada de proveedores del sector automovilístico, organizada por UGT Aragón, ha puesto el acento en la necesidad de que todas las ayudas de los Perte y de los Gobiernos autonómicos se condicionen al mantenimiento del empleo en un sector estratégico para España y para esta Comunidad autónoma.
Mientras la producción de coches sigue creciendo en Estados Unidos y Asia, en Europa está cayendo. Ese menor volumen, unido a la escasa venta de los eléctricos, puede poner en peligro una importante industria auxiliar. España es el cuarto productor de componentes europeo y el negocio de 1.000 empresas con 2 millones de trabajadores, que representan el 16% del PIB en este país, puede verse comprometido.
Estas son las principales amenazas que han puesto sobre la mesa los directivos de importantes compañías como Magna, Mann+Hummel, Gestamp y Forvia (antigua Faurecia) al participar en la jornada de proveedores del sector de automoción organizada por la Federación FICA UGT Aragón en colaboración con la Fundación Anastasio de Gracia.
Ignacio Pipió, director general de Magna Pedrola, que emplea a 330 trabajadores, ha advertido de la caída en volumen de coches fabricados en el Viejo Continente, frente a chinos y norteamericanos que siguen subiendo y ha pedido seguir incentivando el mercado para que crezca la demanda de vehículos tanto eléctricos como de combustión tradicional.
También Elena Latorre, directora general de la planta de Mann+Hummel en Zaragoza, que da trabajo directo a 580 personas, ha avisado de que "los grandes volúmenes" a los que estaban acostumbrado el sector de proveedores de piezas para automoción "no van a volver nunca" y que no queda otra que "gestionar la complejidad" en esta transición hacia una movilidad más limpia.
"Los clientes retrasan la nueva movilidad", ha afirmado Latorre. No están demandando coches eléctricos, "con lo que habrá que alargar la vida de los motores de combustión, haciendo los mismos vehículos, pero con menos volumen y compaginarlo con una nueva movilidad eléctrica aún con volúmenes bajos y muy inestables", ha añadido, anticipando que en 2026 todavía el 70% de la movilidad será la tradicional, es decir, motores de combustión térmica, frente a un 30% que representará la nueva movilidad, es decir, los vehículos enchufables.
Jesús Sanz, director general de Gestamp Aragón, que cuenta con una plantilla de 134 trabajadores, ha reconocido que pese a que esta multinacional española está apostando fuerte por el coche eléctrico, el mercado no está acompañando y "hay una incertidumbre tremenda".
Asimismo, ha subrayado que el coche eléctrico precisa de un 40% menos de piezas o componentes que uno tradicional y que por lo tanto existe el riesgo de que sean necesarias menos plantas de producción de componentes o más especializadas. Asimismo se mostró partidario de que si vienen empresas chinas a instalarse en España asuman las mismas normas de funcionamiento del sector y generen empleo refiriéndose al desembarco de la automovilística china Chery en Barcelona para, en alianza con la catalana Ebro EV-Motors, recuperar la actividad de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca.
Sanz ha recomendado al sector empezar ya a buscar estrategias para ser más competitivos. En el caso de Gestamp, ha indicado, han optado por cambiar la fabricación "del pequeño componente al gran componente", pero aún así son muchos los desafíos.
En dos meses, Gestamp, al igual que otras empresas de la industria auxiliar tendrán que hacer frente al bajón de producción que supondrá la marcha de la planta de Stellantis en Figueruelas del C3 Aircross y el Opel Crossland, modelos para los que fabricaban algunas piezas y que supondrá tener que prescindir de los eventuales, unos 15 del personal con el que cuenta Gestamp Aragón, con dos plantas en la Comunidad.
"Un vehículo eléctrico requiere de un 40% menos de horas de trabajo", ha destacado Tomás Lara, director de Recursos Humanos de Forvia (resultado de la compra de la alemana Hella por parte de Faurecia en 2022) y séptimo proveedor de componentes en el mundo. "Competimos por el mismo mercado y los mismos productos", ha advertido lanzando la pregunta de "¿qué tendrá más valor añadido en pocos años si cómo se construye el vehículo o los datos que reporta?".
"No hay que perder de vista", ha dicho Lara a los nuevos actores, como Xiamoi que hasta ahora hacía teléfonos y va a fabricar coches o Huawei que va a lanzar su vehículo en las próximas semanas. El jefe de RR. HH. de Forvia ha llamado la atención sobre el hecho de que en 2019 se produjeron en el mundo 98 millones de coches y que la previsión para 2030 es de 89 o 90 millones. Y ha recalcado, igual que Elena Latorre, de Mann+Hummel que los volúmenes de producción de coches de antaño "no se van a alcanzar nunca más".
España, aquejada de una falta de política industrial
Lara, de RR. HH., de Forvia, ha cuestionado la "influencia cada vez menor de Europa" frente a dos de los ejes sobre los que gravita el mundo: América y Asia. Asimismo, se ha quejado de la incertidumbre regulatoria y la falta de un política industrial clara en España para que el país pueda seguir siendo el segundo productor de coches de Europa después de Alemania.
Respecto a la planta que Forvia tiene en Tarazona, Tomás Lara ha recordado que es la segunda planta piloto que el grupo tiene en el mundo (la otra está China) para el desarrollo de la automoción, que cuenta con más de 500 trabajadores y que cuenta entre sus clientes con los principales fabricantes como Stellantis, Vokswagen, Seat, Renault o Mercedes para quien ya trabajan en la nueva furgoneta Vaneo que se lanzará en 2026.
El directivo de Forvia ha explicado que la marcha el 19 de julio de dos de los modelos que en la actualidad fabrica Stellantis, el C3 Aircross y Opel Crossland se saldará "sin grandes impactos". Ha estimado que "a finales de 2024 principios de 2025 habrá un valle de producción, pero luego llegarán nuevos lanzamientos". En este sentido, ha reconocido que tendrán que seguir haciendo uso de los ERTE (expedientes de regulación temporal de empleo) como el que ya tienen en vigor para paliar esta inestabilidad con mayor flexibilidad.
