Si el coste del petróleo no está en máximos, ¿por qué sí el de la gasolina y el diésel?
El precio de los combustibles marca récord más por las cargas que lo gravan que por el crudo. A los impuestos se han ido sumando tasas desde 2014 hasta llegar a máximos y a la espera de nuevas medidas que tensionarán aún más los surtidores.
No hay una imagen más práctica que simbolice la indignación ciudadana que la de los letreros en las estaciones de servicio cada vez que cambian el precio de los combustibles. Pagar el litro de gasolina a 1,60 euros ya no es descabellado en numerosos surtidores. Tampoco hacerlo a más de 1,50 euros con el diésel. Se trata de las referencias más elevadas que los conductores pueden pagar estos días de récord. Llevamos seis semanas registrando máximos consecutivos en los combustibles y el temor se apodera de los ciudadanos con una pregunta habitual -¿Hasta cuándo subirán?- y otra más técnica pero relevante: si el coste del petróleo no está en máximos, ¿por qué sí el de los combustibles?
La brecha entre lo que cuesta la materia prima -el crudo- y el producto final -el combustible- es cada vez mayor en España. La evolución de ambas líneas se separa cada vez con más fuerza para desesperación de una economía a la que este sobrecoste petrolífero con respecto al precio del año pasado le puede restar unos 10.000 millones de euros este año. Y ello, en medio de una recuperación aún incipiente tras la pandemia.
Hay una razón básica que explica esta evolución de los combustibles: el precio del crudo, aunque la correlación sea cada día más distante. "No solo influye el coste del barril, sino otros muchos factores como el transporte, el margen de mayoristas y especialmente los impuestos", recuerda Victoria Torre, directora de Oferta Digital de Singular Bank. Y calcula que "una subida o bajada del barril influye cerca de un 38% en el precio de la gasolina".
El barril de Brent marcó su récord en 2008 llegando a superar ampliamente los 130 dólares. Pero entonces, los combustibles solo se aproximaron a los 1,30 euros por litro. Hoy, con el Brent a 90 dólares, la gasolina sobrepasa, de media, los 1,55 euros; y el gasóleo, los 1,44. En este camino transcurrido en 14 años, cada euro gastado en combustible ha ido incorporando cargas que van alejando su coste del petróleo: impuestos y tasas, por una parte, pero también el propio incremento de precios de toda la cadena de distribución del producto, en una economía con el IPC disparado al 5%.
La espiral de la inflación
Los tributos directos que gravan al combustible, como el IVA o Hidrocarburos, no han cambiado en los últimos años. Representan aproximadamente la mitad de lo que se paga por cada euro gastado en gasolina o diésel. "Aunque son razonablemente estables, al ser un porcentaje su resultado se incrementa según sube el precio sobre el que calcular ese 50% de impuestos", explica Luis Fernando Utrera, subdirector del Máster en Bolsa y Mercados Financieros del IEB. Este experto apunta a otro condicionante que también está disparando las gasolinas más allá del petróleo: los costes de distribución y el margen de refino, que supone un 15% del total.
«En épocas de incremento de la demanda por encima de la oferta, como ahora, tienden a subir», explica Utrera. De hecho, esos márgenes llegaron a ser negativos en 2020, pero desde entonces no han dejado de trepar hasta máximos del año 2012. Junto al margen de refino y al tipo de cambio de divisa (el petróleo se paga en dólares, que se ha apreciado frente al euro), Utrera estima 25 céntimos de euro extra por litro.
Las petroleras desconfían
El precio de los combustibles esconde otra realidad que poco a poco va impregnando el surtidor: las decisiones que los últimos gobiernos han ido adoptando en torno a la energía. "Es evidente que ha habido aumentos de costes regulatorios e impuestos en esas fechas", destacan en la Asociación Española de Productos Petrolíferos (AOP). Por ejemplo, «la mitad del fondo de eficiencia energética, que se creó en 2015, lo pagan las petroleras», recuerdan en la organización. Se trata del fondo puesto en marcha en 2014 para financiar medidas de ahorro energético. Supone un coste estimado en 200 millones de euros al año por parte de medio millar de empresas. Entre las que más aportan se encuentran Repsol, Cepsa, BP, Galp, Disa o Saras, entre otras.
Por otra parte, los biocombustibles comenzaron a ser gravados a partir de 2013 con el mismo tipo que el resto de combustibles. Y también ha habido otro cambio: la armonización del céntimo sanitario al alza en casi cinco céntimos. "Solo con estos factores ya estaría justificándose que estemos en precios máximos aunque el petróleo no lo esté", apuntan fuentes del sector.
Pero la escalada de esas medidas públicas sobre los combustibles no ha parado, por ahora. Hay dos grandes iniciativas que pueden seguir agravando la brecha con el precio del petróleo. La primera, la intención del Ejecutivo de equiparar el coste del gasóleo con el de la gasolina.
Encarecer el diésel
El diésel ha estado bonificado en España desde hace varias décadas. Se hizo sobre todo a partir de los años 90, para fomentar la comercialización de estos vehículos. La distancia media ha sido casi siempre de diez céntimos a favor del diésel. En el proyecto de Presupuestos de 2020 ya se incorporó un alza de 3,8 céntimos por litro para ir equiparándolos. No llegó a buen puerto por la presión de grupos como el PNV. Pero Hacienda mantiene esa intención. En la propuesta de reforma fiscal de los expertos tributarios, que se presentará este mes, estará la respuesta a esta incógnita.
La otra medida que, advierten las petroleras, impactará en el precio del combustible será el Fondo para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico que tramita el Ministerio de Transición Ecológica. Se trata de un fondo para pagar los costes incluidos hasta ahora en la factura de la luz a fin de abonar las primas a las antiguas renovables, la cogeneración y los residuos. Será un trasvase del recibo eléctrico -que podría bajar un 13%- a otros consumos. ¿Cuáles? Básicamente, los combustibles, que volverán a verse gravados en los próximos años por ser más contaminantes.
