La alta velocidad Zaragoza-Logroño reducirá el tiempo de viaje a la mitad
Los trenes circularán a 220 km/h y tardarán menos de una hora. El coste oscila de 1.786 a 1.980 millones por el acceso a Delicias y se requerirán años para ejecutar la obra.
Casi un cuarto de siglo después de que la alta velocidad ferroviaria entre Zaragoza y Logroño iniciara su planificación, ya tiene un trazado definitivo que permitirá recortar el tiempo de viaje a la mitad. Los 18 trenes comerciales que diariamente prestan servicio en una línea de apenas 156 kilómetros podrán hacerlo en menos de una hora, para lo que hará falta invertir entre 1.786 y 1.980 millones de euros. Del acceso que finalmente se elija a la capital aragonesa variará tanto el coste como la duración del trayecto, entre 53 y 57 minutos.
El Ministerio de Transportes ha aprobado definitivamente el estudio informativo del tramo riojano, los 74 kilómetros entre Castejón de Ebro (Navarra) y Logroño, en el que se limitó el alcance de la actuación para minimizar las afecciones por expreso deseo de su Ejecutivo autonómico. Así, el trazado aprovechará el actual corredor, pero suavizando sus curvas y renovándolo por completo en los tramos en los que no se modificará la vía única electrificada existente.
Aun con todo, la reducción de los tiempos de viaje será significativa porque los trenes circularán a una velocidad máxima de 200-220 km/h cuando en la actualidad está limitada a 140 km/h. La mejora también la percibirán los once trenes de mercancías que media semanal utilizan esta línea, que forma parte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, al igual que el trazado que se bifurca en Castejón en dirección a Pamplona para acabar solapándose de nuevo en la denominada ‘Y vasca’ de alta velocidad.
Los viajeros aún tendrán que esperar unos cuantos años para disfrutar las mejoras porque primero hay que superar la declaración de impacto ambiental, luego encargar la redacción de los proyectos y más tarde disponer de las partidas presupuestarias necesarias para ejecutar las obras. En el mejor de los casos, una década, pero todo dependerá de la voluntad política de los sucesivos gobiernos.
Como el propio estudio informativo indica, se trata de "adecuar" la línea Castejón-Logroño para lograr tiempos de explotación más competitivos, tratando de aprovechar al máximo la infraestructura existente "minimizando las variantes necesarias". De hecho, solo están previstas a la altura de Alcanadre y Rincón de Soto tras analizar hasta 26 alternativas, entre ellas la incluida en el primer estudio informativo de 2009. Las variantes suman 31,3 kilómetros, el 44,2% del total, mientras se va rectificar la sucesión en otros 20,2 kilómetros y se mantiene la vía existente en los restantes 19 kilómetros.
La velocidad máxima se podrá alcanzar en la casi totalidad del tramo riojano, salvo en 17 curvas repartidas entre los subtramos de Rincón de Soto y de los alrededores de Logroño por la dificultad de ampliar el radio de las curvas antes de llegar a las estaciones. En esos puntos se limitará a 140-190 km/h.
Al simplificarse la intervención, el coste económico será muy inferior al del tramo aragonés, que puede llegar a representarse casi un tercio: 534,6 millones frente a los 1.252 que implicaría acometer el acceso por el sur de Zaragoza o hasta los 1.446 en el caso de escoger la opción de mantener el corredor actual junto al Ebro, por el oeste.
El Ministerio de Transportes pretende que sea un corredor de altas prestaciones pese al tráfico mixto de viajeros y mercancías. Para ello, ha previsto un puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de 1.220 metros en la variante de Rincón de Soto para permitir que los tres de viajeros rebasen a los de mercancías, que son mucho más lentos. También se ha previsto otro a la altura de Gallur, en el tramo Zaragoza-Castejón.
Vía única en el tramo riojano
Consciente de las limitaciones que implica un trazado en vía única, las dos variantes proyectadas en La Rioja se construirán con plataforma de vía doble, aunque inicialmente solo se montará una. En cambio, en las rectificaciones de curvas se mantendrá la vía única. No obstante, la capacidad de tráfico de la línea es muy superior al previsto en los próximo 20 años.
El estudio informativo también prevé suprimir cuatro de las once estaciones existentes y solo se repondrá la de Rincón de Soto. Los cálculos de los trayectos se han hecho con paradas, de modo que en el tramo riojano necesitarían 30 minutos y casi 41 en el caso de los mercancías. La alta velocidad requerirá construir 1.236 metros en viaducto para salvar ríos, canales, barrancos y un camino, además de otros dos kilómetros en túnel.
A todo ello se deben sumar los 82,3 kilómetros entre Zaragoza y Castejón, cuyo estudio informativo se aprobó inicialmente en marzo del año pasado. Como ya informó este diario, el diseño potencia no solo el tráfico de pasajeros sino el de mercancías al completar la Ronda Sur de la capital aragonesa hasta llegar al valle del Ebro. El tiempo de viaje se prevé reducir de 59 a 23-27 minutos en función del acceso a la capital que se elija finalmente.
