día de aragón- infraestructuras
Las autovías y ejes ferroviarios pendientes requieren más de 8.000 millones de inversión
Las autovías de Huesca y Logroño son las únicas que tienen plazos, al igual que la mejora del tren de Teruel.
El Gobierno central deberá invertir 8.304 millones de euros para completar la red de autovías y ferrocarril de Aragón que se han comprometido en las últimas décadas. Semejante cifra da una idea del desafío y del compromiso necesario para completar la red de comunicaciones, que sí está dibujada sobre el mapa, pero que en buena parte carece de los preceptivos proyectos de ejecución que permitan licitar las obras pese a las promesas.
El verdadero problema reside en que al actual ritmo inversor del Ministerio de Fomento y de sus sociedades públicas habrá que esperar más de medio siglo para poder viajar por las infraestructuras comprometidas por los sucesivos gobiernos, sin distinguir colores políticos. Para hacerse una idea, el Ministerio de Fomento prevé 171 millones de inversión en Aragón, cifra en la que se incluyen los 61 millones que van directamente a financiar actuaciones de conservación.
Un simple repaso a la situación de los ejes viarios y ferroviarios constata que, a grandes rasgos, solo tienen plazos las autovías de Huesca y la de Logroño, aunque se hayan demorado y paralizado en los últimos años. Y si tienen una fecha fijada en el calendario los tramos agraciados es porque las obras están en ejecución y cuenta, por ello, con una partida plurianual. No obstante, la autovía A-23 tampoco se libra del todo, puesto que los 12 kilómetros entre la duplicación de los túneles de Monrepós (Lanave) y la variante de Sabiñánigo se bloquearon con la crisis y, pese a contar con un proyecto de construcción listo, sigue sin saberse cuándo se licitarán las obras.
El cálculo de los 8.304 millones que suman las autovías y obras de ferrocarril pendientes no incluye los tramos de las autovías Huesca-Jaca y Jaca-Navarra que se abrirán a lo largo de este año. Tampoco los 57 kilómetros de la futura A-14 que bordeando el Aragón oriental comunicará Alfarrás y Puente de Montañana. En este caso porque no hay constancia presupuestaria de su coste.
La actuación de mayor calado y para la que no hay ningún tipo de compromiso real de las administraciones es para la construcción de un tren de altas prestaciones entre Teruel y Sagunto.
El estudio informativo se remonta a 2011 y valoraba la inyección económica en 4.000 millones para lograr que los trenes de viajeros pudieran circular, como mínimo, a 250 kilómetros por hora pese a la difícil orografía. El ambicioso trabajo de ingeniería quedó olvidado en algún estante ministerial y las autoridades aragonesas y valencianas, así como la sociedad civil, reclaman ahora recuperarlo.
La realidad se limita a una mera puesta al día de la actual línea de tren decimonónica, a la que se van a destinar 386 millones en los próximos cuatro años que constan en la planificación del ADIF. Y ambas inversiones se consideran compatibles al no compartir un mismo trazado.
Infraestructuras en el limbo
Mucha peor suerte corren las autovías turolenses. Tras completarse la Mudéjar hasta Zaragoza con motivo de la Exposición Internacional de 2008, el resto de trazados comprometidos para mejorar la conectividad de la provincia siguen en el limbo. Solo se llegó a desbloquear la tramitación del desdoblamiento de la carretera de Castellón (N-232) el pasado verano al superar la Declaración de Impacto Ambiental. No obstante, el encargo de los proyectos de los seis tramos en los que se dividirá el trazado de Fuentes de Ebro a Valdealgorfa no tienen partida ni fecha de licitación. Y las obras del único tramo con proyecto, entre Fuentes y El Burgo de Ebro, siguen pendientes de salir a concurso.
En el caso de la autovía de Daroca a Calatayud (A-24) no ha pasado del estudio informativo, de principios de siglo, y desapareció incluso de los presupuestos hace cuatro años. Las proyectadas entre Alcolea y Monreal de Campo y de Teruel a Daroca (A-40) sí siguen figurando en las cuentas estatales con cuantías testimoniales que, año tras año, se quedan sin tocar.
En otros casos, como la renovación de la línea ferroviaria de Canfranc, las partidas plurianules recogen los 75 millones necesarios para remozar el trazado, pero se demoran año tras año y no se llegan a licitar las obras. Y ahora se pretende encargar un nuevo proyecto para reabrir el túnel internacional, aunque la consultora Ineco ya valoró en 2012 las mejoras necesarias en 50 millones, para lo que utilizó el proyecto de reapertura de 2006.
